42 días de resistencia a la privatización

La huelga por tiempo indeterminado declarada por los gremios del riel se constituyó en una de las luchas más memorables de la rica historia ferroviaria, marcando un hito en la resistencia al plan racionalizador y privatizador que imponía el desarrollismo frondizista.

Presionados por las seccionales que ya estaban en huelga, el 30 de octubre de 1961, La Fraternidad y la Unión Ferroviaria declararon el paro por tiempo indeterminado. La medida era resultado de un recambio ministerial que había impreso nueva fuerza a la política de reducción y racionalización del Estado. Esta política era pregonada desde hacía tres años por el Gobierno de Arturo Frondizi, quien seguía las recomendaciones del Fondo Monetario Internacional en busca de una solución al desorden de las cuentas públicas y la inflación.

En mayo de ese año, el empresario metalúrgico Arturo Acevedo asumió como Ministro de Obras y Servicios Públicos. Se elaboraría entonces un plan de reordenamiento ferroviario que habría de dejar sin efecto las negociaciones previas entre los gremios y el gobierno para buscar una solución consensuada a los problemas del transporte. Como resultado, mediante una batería de decretos y un discurso en radio y TV, Frondizi declaraba oficialmente “La batalla del transporte”. El objetivo era reducir en un 25% el sistema ferroviario, despedir 70.000 agentes, cerrar quince talleres, privatizar otros trece y los servicios asociados (confiterías, imprentas, canteras, kioscos, vagones comedores, etc.).

Para quebrar la huelga, el gobierno tipificó la situación como “emergencia grave para la nación”, montando para ello un dispositivo represivo a cargo de la Policía Federal, la cual, asistida por las Fuerzas Armadas, ocupó instalaciones para “prevenir actos terroristas”. Se ordenó así la requisa de personal de todo el sistema de transportes del país (incluidos tranvías y colectivos), habilitando persecuciones y allanamientos en los hogares ferroviarios y, en ocasiones, detenciones de familiares. Muchos trabajadores tuvieron que esconderse, mientras sus familias sin ingresos subsistían a lo largo de la huelga gracias a la ayuda de comerciantes y vecinos. Frente al aumento de la represión y la violencia mediática, iría creciendo la radicalidad en la protesta, produciéndose sabotajes a los trenes conducidos por rompehuelgas y enfrentamientos con las fuerzas de seguridad. En Laguna Paiva (Santa Fe), familiares encabezaron un piquete en las vías, incendiaron una formación y desataron la toma de los talleres, generando así la huida de cincuenta policías. En las semanas posteriores, hechos similares se sucederían por todo el país.

Finalmente, mientras Frondizi y Acevedo buscaban financiamiento fuera del país, la huelga se levantó con mediación de la Iglesia. Los sindicatos presentaron el aumento salarial y la liberación de los detenidos como una victoria, pero en las comunidades ferroviarias la sensación fue otra. La falta de precisiones sobre lo acordado y la baja de 48.000 ferroviarios generaron desconfianza hacia las dirigencias y cierta sensación de derrota.

La gran huelga ferroviaria marcó un antes y un después en la historia del ferrocarril y sus pueblos. La resistencia de 42 días, organizada y solidaria, en defensa de la empresa estatal más grande del país, y contra la represión, la violencia mediática y los intereses extranjeros, deja una huella imborrable que perdura en la memoria de los protagonistas y se constituye en un legado ineludible para las nuevas generaciones, frente el resurgimiento de discursos privatizadores de los sistemas de transporte aéreo y terrestre.  

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